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Dernière mise à jour le 20 août 2026
Réponse courte : cela dépend de l'état de la batterie, et non de la durée du trajet. Une batterie froide, en bon état et provenant d'un fabricant certifié peut être introduite sans risque dans un ascenseur. Ce n'est pas le cas d'une batterie chaude, gonflée, dégageant une odeur inhabituelle ou provenant d'une source non vérifiée.
Mais l'état de la batterie n'est pas le seul facteur à prendre en compte. Un ascenseur est également l'un des pires endroits où une panne de batterie puisse se produire, même lorsque la batterie a regardé C'est clair d'emblée : pas de ventilation, aucun moyen de sortir tant que les portes ne s'ouvrent pas, et d'autres personnes piégées dans ce même espace de quelques pieds carrés envahi par la fumée. Ainsi, “ vérifier la batterie ” et “ l’espace est un facteur déterminant ” ne sont pas des explications contradictoires : elles sont toutes deux vraies, et c’est leur combinaison qui explique pourquoi cette configuration spécifique — batterie au lithium + boîtier hermétique + inconnus — continue de faire la une des journaux, contrairement à un incendie de batterie dans un couloir ouvert.
La suite de ce guide explique pourquoi cette combinaison est si dangereuse, ce qui se passe réellement à l’intérieur d’une cellule en cas de défaillance, et comment y remédier — que vous soyez un particulier transportant une batterie au quotidien ou responsable d’un bâtiment ou d’une flotte.
Pourquoi cela ne cesse de se produire — et pourquoi ces chiffres sont bien réels
Des vidéos montrant des batteries de vélos électriques et de trottinettes électriques prendre feu à l'intérieur d'ascenseurs circulent tous les quelques mois, et elles suivent généralement le même schéma : quelqu'un apporte une batterie dans un espace confiné, les portes se ferment, et en quelques secondes, de la fumée, des flammes, voire les deux, apparaissent.
Il ne s’agit pas d’un phénomène isolé, relégué aux seules vidéos virales : les données le confirment. À New York, le FDNY a recensé 268 incendies liés à des batteries lithium-ion en 2023 et 277 en 2024. Le nombre de décès liés à ces incendies a fortement diminué, passant de 18 en 2023 à 6 en 2024, ce que le service attribue à une campagne de sécurité publique d’un million de $1, à un renforcement des inspections dans les magasins et à un programme certifié de reprise des vélos électriques destiné aux livreurs.
Le Royaume-Uni a connu une hausse similaire de ce problème sous-jacent : selon les données de l’Office for Product Safety and Standards, le nombre d’incendies liés spécifiquement aux vélos électriques à l’échelle nationale est passé de 74 en 2022 à 170 en 2024. Les services d'incendie de Toronto ont signalé une augmentation de 90% d'une année sur l'autre du nombre d'incendies liés aux batteries lithium-ion entre 2022 et 2023, suivie d'une nouvelle augmentation de 38% en 2024.
Une constatation du FDNY mérite d'être soulignée : le 59% de New York incendies liés aux batteries lithium-ion cela s'est produit alors que la batterie n'était pas en cours de recharge. Une cellule endommagée ou contrefaite peut tomber en panne quelques heures après avoir été débranchée du chargeur, voire sans avoir jamais été branchée ce jour-là — c'est pourquoi c'est l'état physique de la batterie, et non son calendrier de recharge, qu'il convient de vérifier.
Les villes ont également commencé à considérer ce problème comme une question d'infrastructure, et non plus seulement comme un problème de communication : New York autorise désormais l'installation de bornes de recharge et de remplacement de batteries en extérieur sur les immeubles résidentiels comptant au moins cinq logements, et plusieurs collectivités locales britanniques ont restreint la recharge et le stockage des batteries de vélos électriques dans les espaces communs, notamment dans les halls d'ascenseurs.
Que se passe-t-il réellement à l'intérieur d'une batterie ? (Le phénomène d'emballement thermique, expliqué)
“ Explosion d'une batterie ”, titre l'article, mais ce qui se passe réellement, c'est une réaction en chaîne appelée emballement thermique.
Une cellule lithium-ion comporte un séparateur mince recouvert d'un revêtement polymère ou céramique, placé entre les électrodes positive et négative — son seul rôle est d’empêcher qu’elles n’entrent en contact. Si ce séparateur est perforé (à la suite d’un choc, d’un défaut de fabrication ou de la corrosion) ou s’il se détériore (en raison de son usure ou d’une surchauffe), les électrodes entrent en court-circuit à l’intérieur. Ce court-circuit génère instantanément de la chaleur, en un seul point à l’intérieur d’une cellule hermétique qui ne dispose d’aucun moyen de relâcher rapidement la pression.
Cette chaleur localisée déclenche des réactions chimiques exothermiques dans l’électrolyte, ce qui génère davantage de chaleur, ce qui accélère encore davantage la réaction — un cercle vicieux. Les recherches sur la sécurité des batteries situent généralement le début d’un emballement thermique auto-entretenu dans une fourchette de 130 à 180 °C à l’intérieur de la cellule, bien que le seuil exact varie en fonction de la composition chimique et de la conception de la cellule — une fois que celle-ci a franchi ce seuil, la réaction se poursuit même si le déclencheur initial (un chargeur défectueux, un choc) a disparu.
La cellule libère un gaz inflammable, la pression s'accumule à l'intérieur du boîtier, ce qui provoque un incendie ; dans les boîtiers fermés ou sous pression, cela entraîne une rupture violente qui ressemble, tant par son aspect que par le bruit qu'elle produit, à une explosion. Dans un bloc à plusieurs cellules, une cellule entrant en emballement thermique peut faire chauffer ses voisines au-delà de leur propre seuil, provoquant un effet domino à travers l'ensemble du bloc en quelques secondes — ce qui explique pourquoi les incendies de batterie s'intensifient bien plus rapidement que ce à quoi on pourrait s'attendre.
Pourquoi le BMS ne vous sauve pas toujours la vie
Toute batterie d'e-bike conforme est équipée d'un Système de gestion de la batterie (BMS) qui est censé empêcher cela : couper l'alimentation en cas de détection d'une surintensité, d'une surtension ou d'une surchauffe. Dans les batteries contrefaites ou mal conçues, les défaillances du BMS se manifestent généralement de l'une des trois façons suivantes :
- Pas de véritable détection de la température — Le BMS réagit uniquement à la tension et au courant, ce qui fait qu’il ne détecte pas l’accumulation progressive de chaleur interne avant qu’il ne soit trop tard.
- Composants de découpe de taille insuffisante — le relais ou le MOSFET est conçu pour un courant de défaut inférieur à celui qu’il doit interrompre ; il ne parvient donc pas à s’ouvrir en cas de court-circuit réel.
- Pas d'équilibrage au niveau des cellules — Dans les batteries à plusieurs cellules, une cellule défaillante ou endommagée peut se retrouver en dehors de la plage de sécurité alors que la valeur affichée au niveau de la batterie semble toujours normale.
Conclusion pratique : une batterie qui présente une défaillance sans danger évacue les gaz et déclenche l’arrêt de son BMS. Une batterie qui subit une défaillance catastrophique ne fait ni l’un ni l’autre — généralement parce que l’une de ces trois protections faisait défaut ou était sous-dimensionnée dès le départ. C’est également la raison pour laquelle la certification importe davantage que la réputation de la marque ou le prix : les essais UL 2271 et CEI 62133 vérifient spécifiquement si le BMS et la conception des cellules d’un pack résistent en cas de défaillance, et pas seulement en conditions normales d’utilisation.
Peut-on transporter sans danger une batterie de vélo électrique dans un ascenseur ?
Oui, à certaines conditions. Passez en revue ces points avant de monter dans un ascenseur avec n’importe quelle batterie au lithium-ion — qu’il s’agisse d’un vélo électrique, d’une trottinette électrique ou autre.
Vous pouvez l'emporter sans risque dans un ascenseur si :
- La batterie est à température ambiante — elle n'est ni tiède ni chaude au toucher.
- Le boîtier est plat : il ne présente ni gonflement, ni renflement, ni déformation.
- Il n'y a ni odeur de plastique brûlé ni odeur chimique sucrée
- Il provient d'un fabricant dont le pack est certifié UN38.3 pour le transport et, dans l'idéal, certifié UL 2271 ou CEI 62133 en matière de sécurité.
- Il n'a pas été laissé tomber, écrasé ni endommagé de manière visible récemment.
Ne l'emportez pas dans un ascenseur si :
- Il est tiède ou chaud, qu’il ait été en charge récemment ou non.
- L'enveloppe est gonflée ou sa forme semble même légèrement déformée
- Vous l'avez acheté pour le remplacer à moindre coût sans vérifier la marque
- Il est resté exposé au soleil ou dans une voiture surchauffée
- Tout ça me semble louche
Il est souvent conseillé de respecter un délai d'attente spécifique après la recharge, mais cette recommandation n'est pas fiable en soi : les données du FDNY montrent que la majorité des incendies liés à des batteries lithium-ion à New York se produisent alors que la batterie n'est pas du tout en cours de recharge ; par conséquent, le fait qu'elle “ soit débranchée du chargeur depuis un certain temps ” ne constitue pas une garantie de sécurité. C’est la vérification de l’état physique mentionnée ci-dessus qui importe réellement. Si vous avez encore des doutes après l’avoir effectuée, empruntez les escaliers ou attendez le prochain ascenseur, et voyagez seul avec votre batterie plutôt que d’être entassé avec d’autres passagers.
Le contrôle de la batterie en 30 secondes
Avant de transporter une batterie au lithium dans un espace confiné, procédez à la vérification suivante :
| Vérifier | Ce que vous recherchez | Si présent |
|---|---|---|
| Forme | L'enveloppe est plate, les coutures sont régulières | Gonflement = accumulation interne de gaz, cesser immédiatement l'utilisation |
| Température | Froid ou tiède au toucher, jamais brûlant | Appareil chaud alors qu’il n’a pas été utilisé récemment = court-circuit interne possible |
| Odeur | Aucune odeur, ou une légère odeur de plastique | Odeur chimique âcre, douce ou piquante = dégradation des électrolytes |
| Dommages physiques | Pas de bosses, de fissures ni de chutes récentes | En cas de dommages dus à un choc = faire vérifier l'appareil avant de continuer à l'utiliser |
| Source | Chargeur de marque certifiée, d'origine ou homologué par le fabricant | Un emballage sans marque ou un chargeur non adapté = risque accru, quelle que soit son apparence |
Si une batterie échoue à plusieurs de ces contrôles, ne vous contentez pas d'éviter d'utiliser l'ascenseur : cessez complètement de l'utiliser.
Une batterie n'a pas passé le contrôle — Que faire maintenant ?
Identifier un problème n'a d'utilité que si l'on sait comment réagir ensuite. Une batterie gonflée, endommagée ou présentant un comportement anormal doit tout de même être manipulée correctement avant d'être éliminée : une mauvaise manipulation à ce stade est en soi une cause fréquente d'incendies dans les centres de tri et de traitement des déchets.
- Ne le jetez jamais avec les ordures ménagères ni dans les bacs de tri sélectif. Le broyage ou le compactage lors de la collecte suffit à provoquer un court-circuit dans une cellule déjà endommagée, et il s'agit là d'une cause avérée d'incendies dans les installations de traitement des déchets.
- Conservez-le hors de votre domicile le temps d'organiser son élimination. Si vous devez le conserver temporairement, placez-le dans un récipient ininflammable et non conducteur — les pompiers recommandent généralement un récipient métallique contenant du sable ou de la litière pour chat ininflammable — à l'écart de tout matériau combustible et loin de la voie d'évacuation principale de votre logement.
- Recouvrez les bornes avec du ruban adhésif avant de le déplacer ou de le ranger, afin de réduire le risque de court-circuit accidentel dû à un contact avec du métal.
- Apportez-le à un centre de recyclage agréé pour les batteries ou les déchets électroniques., et non pas un point de collecte général pour le recyclage. De nombreuses villes ont désormais mis en place des points de collecte dédiés aux batteries lithium-ion ou des programmes de dépôt gérés par les pompiers, précisément parce que les filières de recyclage classiques ne sont pas adaptées aux cellules endommagées.
- S'il dégage de la fumée, s'il siffle ou s'il est brûlant au point de susciter des inquiétudes, ne le touchez sous aucun prétexte. — Évacuez les lieux, fermez les portes derrière vous et appelez les services d'urgence.
Si vous ne savez pas où déposer une batterie endommagée près de chez vous, le service municipal des pompiers ou l'organisme chargé de la gestion des déchets solides dispose généralement d'un point de collecte répertorié. Consultez leur site avant d'opter par défaut pour la solution consistant à “ simplement la laisser dans le garage ”, ce que les consignes de sécurité incendie déconseillent systématiquement.
Ce que les gestionnaires d'immeubles et les exploitants de flottes devraient exiger
Si vous gérez un immeuble résidentiel, une flotte de livraison ou un réseau d'échange de batteries, “ dire aux usagers de faire attention ” n’est pas une politique. Voici quelques mesures concrètes que certains exploitants d’immeubles et de flottes ont commencé à mettre en œuvre :
- Certification UL 2271 ou CEI 62133 obligatoire pour toute batterie entrant dans le bâtiment ou intégrée à la flotte — il s'agit désormais d'une pratique courante chez plusieurs gestionnaires immobiliers américains et britanniques à la suite des incidents d'incendie survenus entre 2023 et 2025.
- Mettre en place une règle interdisant l'utilisation des cages d'escalier pour les batteries non certifiées ou de marque inconnue, avec une signalisation aux entrées des remontées mécaniques.
- Installer des armoires de recharge résistantes au feu ou aménager des locaux dédiés à la recharge à l'écart des sorties et des cages d'escalier, plutôt que d'autoriser la recharge des batteries haute capacité à l'intérieur des logements.
- Pour les flottes et les réseaux d'échange, il faut privilégier les packs équipés d’un système de surveillance de la température au niveau des cellules et d’un enregistrement des diagnostics du système de gestion de la batterie (BMS), et ne pas se contenter de seuils de coupure de tension au niveau du pack — c’est ce qui fait la différence entre détecter une cellule défaillante lors d’un remplacement de routine et la découvrir sur le terrain.
- Former le personnel de repérer les signes de gonflement, de chaleur ou d’odeur mentionnés ci-dessus, car le personnel de la réception ou de l’entrepôt est souvent le premier à remarquer un problème de batterie avant que celui-ci ne touche un résident ou un passager.
Le modèle commun à toutes les villes qui ont réussi à réduire le nombre de décès — la baisse de 67% d’une année sur l’autre du nombre de décès liés aux batteries lithium-ion à New York en étant l’exemple le plus flagrant — ne repose pas sur une solution unique. C’est la combinaison de plusieurs facteurs : des exigences de certification, une infrastructure de recharge dédiée et une application rigoureuse des contrôles. Les exploitants qui évaluent leurs fournisseurs à l’échelle d’une flotte ou d’un immeuble devraient accorder autant d’importance à l’architecture du système de gestion de batterie (BMS) et à la qualité des cellules qu’au prix, car c’est généralement là que réside la différence entre une batterie qui présente une défaillance en toute sécurité et une autre qui ne le fait pas.
Questions fréquemment posées
Oui, à condition que la batterie soit froide, intacte, qu'elle ne soit pas gonflée et qu'elle ne dégage pas d'odeur inhabituelle. Si l'une de ces conditions n'est pas remplie, empruntez les escaliers ou attendez qu'un ascenseur se libère, quelle que soit la date de la dernière recharge de la batterie.
Les mêmes règles s'appliquent que pour les batteries de vélos électriques : la technologie lithium-ion et les facteurs de risque sont pratiquement identiques pour les vélos électriques, les trottinettes électriques et les autres batteries de micromobilité. Vérifiez l'état physique de la batterie avant d'introduire l'un de ces appareils dans un espace confiné.
Il y a généralement des signes avant-coureurs — chaleur, gonflement ou odeur — mais ce n'est pas toujours le cas. Une perforation du séparateur due à un choc peut déclencher un emballement thermique sans signe avant-coureur notable, c'est pourquoi il est important d'éviter d'utiliser des batteries endommagées ou qui sont tombées, même si elles semblent encore normales à l'œil nu et au toucher.
Non recommandé. Une charge prolongée et sans surveillance est l'une des causes les plus fréquentes d'incendie de batterie, car elle empêche de détecter les signes avant-coureurs, tels qu'une chaleur ou une odeur inhabituelle, avant qu'ils ne s'aggravent.
Débranchez-la immédiatement du chargeur, placez-la dans un endroit bien aéré, loin de tout matériau inflammable, et laissez-la refroidir avant de l'utiliser à nouveau. Ne placez pas une batterie chaude dans un espace clos tel qu'un ascenseur, une voiture ou un placard, et ne continuez pas à l'utiliser tant qu'elle n'a pas été inspectée.
En règle générale, cela ne s'applique pas : les batteries de véhicules électriques sont bien trop volumineuses pour être transportées de cette manière. Si la question porte sur des batteries plus petites provenant de vélos électriques, de trottinettes électriques ou de chargeurs portables pour véhicules électriques, les mêmes conditions que celles mentionnées ci-dessus s'appliquent.
En résumé
Les incendies dans les ascenseurs impliquant des batteries au lithium ne sont pas le fruit d’un hasard malheureux : ils suivent un schéma prévisible : une batterie endommagée ou contrefaite, introduite dans un espace clos sans ventilation et sans issue possible jusqu’à l’ouverture des portes. Les villes qui ont réussi à réduire le nombre de décès y sont parvenues grâce à des exigences de certification, à une véritable infrastructure de recharge et à une application rigoureuse de la réglementation — et non pas simplement en rappelant au public de “ faire attention ”. Au niveau individuel, la solution est tout aussi concrète : vérifier l’état physique de la batterie à chaque fois, quelle que soit la date de sa dernière recharge.
Sources : FDNY (communiqués de presse de 2024 et 2025) ; Office britannique de la sécurité et des normes des produits ; Service d'incendie de Toronto ; Département des transports de la ville de New York ; directives de l'EPA et de la PHMSA des États-Unis concernant l'élimination des batteries au lithium endommagées.
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